Vue
d’ensemble.
Remarque : la sortie de l'échappement était dirigée
vers le sol. Je l’ai relevé par un tube brasé, avec
renfort anti-vibrations pris sur le support du phare. Ceci afin d’éviter
d’enflammer les herbes sèches. En effet, au frein moteur,
le Lombardini envoie volontiers des flammes. La selle est aussi rehaussée
pour plus de confort et faciliter l’action au pied du frein de
remorque qui est très haut. Pour freiner, j’avais un peu
l’allure du chien qui se gratte l’oreille. J’ai ajouté
aussi un gyrophare réglementaire (15 km/h oblige) et une selle
passager, démontables d’un simple geste.
Franchissement d’un talus.
Une rotation limitée de l’axe au raccordement de la remorque et du train avant permet l’adhérence permanente des quatre roues, en l’absence de suspensions. En tout terrain, la seule limite de motricité que j’ai connue sur une forte pente est l’adhérence des pneus au sol. En revanche, en charge sur une forte pente, les freins montrent vite leur limite et il faut prendre la précaution d’engager le bon rapport avant de rouler. L’articulation permet un rayon de braquage très serré et des manœuvres faciles au centimètre près. « ça grimpe aux arbres ».
La remorque.
Elle se réduit en quelques gestes à un plateau. Les ridelles basculent séparément, permettant chargements et déchargements arrières ou latéraux. Une ridelle latérale ouverte m’offre à l’occasion un plateau de travail, et a plusieurs fois servie de table à l’équipe de copains pour le casse-croûte lors de travaux forestiers. Les crochets arrière et latéraux, les treuils à cliquets à l’avant, servent à arrimer les chargements. Un dispositif permet d’engager une rallonge à l’arrière (transport de paille ou foin), et autour, des fixations attendent des rehausses (que je me suis empressé de fabriquer).
Le Lombardini LA 490.
Seule différence avec son jumeau qu’on rencontre ailleurs
à poste fixe : le réservoir ramené derrière
et l’existence d’une pompe à essence actionnée
par une came. Monocylindre 4 T, 490cc, il fonctionne à l’essence
(super avec substitut du plomb). Il existe aussi en bi-carburation essence-pétrole.
Il délivre 12 CV. Mon problème est l’utilisation jusqu’à
présent d’huile Antar Molygraphite. La réserve que
j’ai récupérée permet encore une vidange. Après,
il paraît qu’il y a des risques à en changer, à
cause des dépôts de graphite ? Les avis sont contradictoires.
Qu’en est-il pour un moteur de ce type ? Il se lance avec une cordelette
sans caprice, pour peu qu’on ait l’habitude de doser le starter
et l’ouverture des gaz.
Les commandes.
Le levier de vitesses : basculé à gauche, on sélectionne les deux allures, lente et rapide. Basculé à droite, on sélectionne une vitesse arrière et deux avant. La combinaison des deux donne quatre vitesses avant et deux arrières. A gauche, le levier de blocage du différentiel avant et à droite la sélection des prises de force. J’ai immobilisé ce dernier sur la position synchronisée avec l’entraînement du pont de la remorque. Ce qui évite qu’une manœuvre accidentelle ne désynchronise les deux ponts. On imagine les dégâts...
A droite du pont, le levier de frein avant qui commande un cerclage sur un tambour aux deux roues.
A gauche, la pédale d’embrayage. Course courte, et brutale ! Je me rappelle un arrêt, troisième enclenchée et oubliée, moteur au ralenti. Au relâchement, le moteur n’a nullement calé, mais mon dos se rappelle la secousse !
A la fois simple et compliqué. Après 28 ans de service les mois d’été en Haute Savoie, il nécessitait le remplacement des joints de caoutchouc, spi et toriques. Très simple pour la remorque, mais la dépose des flasques de roues avant posait une énigme. Documentation en main faxée aimablement par le concessionnaire d’origine (après 28 ans), Les Ets DUVERNAY à Etrambières -74. Il fallait ouvrir le pont et dégager à l’intérieur des circlips de 55mm (voir figure )
Là, surprise : l’axe du différentiel était cassé (une paille d’origine dans l’acier), les circlips étaient en morceaux, en partie broyés dans le fond, l’axe des satellites cassé, et les dents d’engrenage un peu ébréchées...Les circlips sont très difficiles d’accès : récupération épique des morceaux encore en place et repose problématique à quatre mains, presque à tâtons, en pouvant à peine engager les pinces qui sautaient sans arrêt. Extraction des flasques de roues et des roulements à la masse à inertie, sortie au dixième de millimètre de la flasque et axe du différentiel par la sortie de roue droite...Les pièces cassées ont été refaites sur place en atelier de mécanique. J’ai pris là des leçons de mécanique grâce à un ami mécanicien, amateur de matériel agricole. De son aveu, il n’avait jamais connu une intervention aussi pénible, après avoir refait complètement des tracteurs.
